中國支線航空的發(fā)展?jié)摿薮螅阂环矫妫罅繃藳]坐過飛機意味著中國民航市場的潛能還未充分開發(fā)，特別是在中小城市這樣的“下沉市場”;另一方面，機場建設的推進為搭建更多的航線提供了基礎條件，也呼喚著更多支線航線的進入。
受到地域距離遠和地形條件復雜的因素影響，我國廣闊的西南部、西部、西北部和北部地區(qū)陸路交通成本高且不太便利，而航空運輸?shù)陌l(fā)展能夠較好地避開上述地形條件的限制，并適合于長距離的客貨運輸，大大增強人員和貨物的遠距離快速轉移能力，因此，市場需求催生支線航空模式。
支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機一般是座位數(shù)在110座以下的小型客機，飛行距離在600-1200公里。
支線航空是快速聯(lián)通中小城市和區(qū)域中心城市的重要途徑，發(fā)展支線航空可有效釋放二三線城市潛在航空出行需求，促進發(fā)達地區(qū)與欠發(fā)達地區(qū)人口、資本、信息、資源的高效流通，加速區(qū)域經(jīng)濟“內循環(huán)”，是推動地方經(jīng)濟高質量發(fā)展和滿足人民群眾美好生活需求的重要舉措。
隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，人民物質生活水平日益得到改善，對出行方式的便捷與舒適性的追求促使民航產(chǎn)業(yè)、尤其是較短途的支線航空產(chǎn)業(yè)得到飛速發(fā)展。東部地區(qū)的支線航空建設已然比較密集，而地面環(huán)境復雜、適合推廣空中交通事業(yè)的中西部地區(qū)仍存在一定的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
“十三五”以來，保障支線航空發(fā)展的設施設備穩(wěn)步增長，航線網(wǎng)絡日益完善，運行品質持續(xù)提升，治理體系逐步健全，支線航線旅客運輸量已經(jīng)由2015年的4859萬人次增長到近年的8369萬人次，年均增速9.5%。
華夏航空戰(zhàn)略執(zhí)行總監(jiān)范青松表示，近來年支線城市航空通達性呈現(xiàn)出新的發(fā)展特征：
一是支線城市持續(xù)高速增長的航班量并未有效帶動其通達性的進一步改善，通達時間在2022年“不降反升”。未來行業(yè)應當堅持以通達性為導向，注重航班的均衡分布與合理銜接，通過精細化的網(wǎng)絡設計來持續(xù)改善航空通達性。
二是支線機場駐場運力增長，帶動支線城市有效運營時間增加，提升了支線城市航空運輸效率，但較干線仍有不小差距，需在增強有效運營時間的匹配上下功夫。
三是發(fā)展不平衡不充分問題仍然突出，以新疆、西北、東北為代表的邊疆地區(qū)通達性水平相對較弱，且改善速度也較慢，而以中南、華東為代表的中東部區(qū)域通達性水平更高，且改善速度更快。
此外，通過新疆打造次樞紐群、形成“蛛網(wǎng)式”結構的實踐發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)絡化是改善支線城市通達性的必由之路。因此，他建議改善支線通達性需要從三大方面持續(xù)發(fā)力：
一是強化順暢連接。加快“通程航班服務管理平臺”、“民航旅客中轉服務平臺”兩大數(shù)字化平臺的推廣使用，同時深化跨航司合作形成行業(yè)合力;
二是加強通航短途運輸?shù)膮f(xié)同補網(wǎng)。將通航短途運輸時刻并入國內航班計劃大表，納入航信系統(tǒng)管理，穩(wěn)定通航運營，加快形成“以通補支、以支帶通”的協(xié)同發(fā)展新格局;
三是探索貨運通程。加快中性電子運單推廣和市場主體的廣泛合作，在實現(xiàn)“人享其行”的同時，以貨運通程推動支線“物暢其流”。
據(jù)中研產(chǎn)業(yè)研究院《2023-2028年中國支線航空行業(yè)深度調研與發(fā)展趨勢預測研究報告》分析：
從支線航點通達時間及航點覆蓋率來看，我國支線航空市場通達性有待改善。首先，我國支支機場與支干機場、干干機場的平均通達時間有較大差異，2017-2020年，支支機場的平均通達時間皆在20小時以上，而支干機場及干干機場通達時間明顯少于干線水平。其次，我國干線機場間基本實現(xiàn)100%通航，干支機場間通航率約為24%，支支機場間僅通航0.4%，干支及支支通航情況明顯低于干線水平。
與歐美等國家相比，中國飛機出行的普及率還比較低。此前有數(shù)據(jù)顯示，中國還有約10億人沒有坐過飛機。在很多人的印象中，坐飛機依然是“高大上”的出行方式。同時，中國的機場數(shù)量與美國相比也處于劣勢。據(jù)《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，十四五時期，中國民用機場數(shù)量將從580座增加到770座，其中民用運輸機場從247座增長到270座。
由此可見，中國支線航空的發(fā)展?jié)摿薮螅阂环矫?，大量國人沒坐過飛機意味著中國民航市場的潛能還未充分開發(fā)，特別是在中小城市這樣的“下沉市場”;另一方面，機場建設的推進為搭建更多的航線提供了基礎條件，也呼喚著更多支線航線的進入。
由于我國支線航空具有單個機場和單條航線旅客量偏低的特點，航線的發(fā)展需要政府的財政支持和補貼。民航局和發(fā)改委出臺了多條關于航空在飛機引進、補貼和收費方面的支持政策，支持我國偏遠地區(qū)的支線航空事業(yè)，所以政府的補貼模式是可持續(xù)的。近年來，我國民航局對支線航空的補貼整體呈上升態(tài)勢?！笆奈濉泵窈骄诌M一步重視支線航空發(fā)展，因此，2022年我國民航總局對支線航空的補貼進一步增至15.38億元。
報告對我國支線航空的行業(yè)現(xiàn)狀、市場各類經(jīng)營指標的情況、重點企業(yè)狀況、區(qū)域市場發(fā)展情況等內容進行詳細的闡述和深入的分析，著重對支線航空業(yè)務的發(fā)展進行詳盡深入的分析，并根據(jù)支線航空行業(yè)的政策經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境對支線航空行業(yè)潛在的風險和防范建議進行分析。
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2023-2028年中國支線航空行業(yè)深度調研與發(fā)展趨勢預測研究報告
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陳觀秋
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