北京新機場啟用在即 北上廣“大三角”航線“將破冰”

• 2018年8月9日 YaoEnHua來源：東方財富網 319 13
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  2018-2023年飛機制造行業(yè)市場深度調研與投資潛力研究報告

  飛機制造業(yè)，是指飛機制造的工業(yè)。是知識密集和技術密集的產業(yè)，它是現代科學技術和許多工業(yè)部高度發(fā)展的結晶。同時，飛機制造業(yè)的發(fā)展，又促進了各有關學科的發(fā)展和工業(yè)部門的進步?？梢婏w機制...

北上廣之間的航線已多年“封閉”，而預計于2019年投入運行的北京新機場，為航空公司再度開發(fā)這一黃金“大三角”航線提供了機會。不過，在新的市場機遇下，中小航司優(yōu)勢有限，大型樞紐航司對優(yōu)質市場的壟斷可能會進一步增加。

北上廣之間的航線已多年“封閉”，而預計于2019年投入運行的北京新機場，為航空公司再度開發(fā)這一黃金“大三角”航線提供了機會。不過，在新的市場機遇下，中小航司優(yōu)勢有限，大型樞紐航司對優(yōu)質市場的壟斷可能會進一步增加。

終于，國內最賺錢的幾條航線要再次向市場放開了。

近期，民航局運輸司向航空公司下發(fā)的《中國民航國內航線航班評審規(guī)則》(征求意見稿)(下稱“意見稿”)指出，只要滿足在北京、上海、廣州任意一城的通航點達到一定數量且“五率”排名靠前，航司便可以運營相關北上廣互飛航線。

這意味著北上廣“大三角”航線基本放開，盡管它們全部位列由民航局管理的核準航線，而非評審更加寬松的登記航線，但放開增量市場、規(guī)則相對透明已為“開放”提供了注腳。

這與民航局近幾次發(fā)文有著一脈相承的思路。今年3月出臺的航班時刻分配方法，明確了優(yōu)先權排序以及具體的配置細則，提高了時刻分配的透明度和可操作性;5月出臺的國際航權配置辦法，也為申請遠程航線的新增承運人制定了細化的評分規(guī)則，完成了由定性管理向定量管理的重要轉變。

不過民航業(yè)內人士分析，此次放開主要是為了北京新機場。北京新機場是在建的北京另一大國際航空樞紐，預計2019年投入運行，按照初期規(guī)劃，屆時東方航空(600115.SH)、南方航空(600029.SH)等天合聯(lián)盟成員將進駐，而中國國航(601111.SH)將繼續(xù)作為主基地航司“留守”首都機場(即“老機場”)。

結合此次出臺的國內航權分配規(guī)則與航班時刻分配方法，北上廣航班將大概率為航空公司開出一條“口子”，未來將可見到更多航司進入這些黃金航線;但同時，東航、南航作為新機場主基地航司的地位不變，它們在大量關鍵航線上仍將享有控制權。

北上廣航線將“破冰”

根據意見稿，運營北上廣三角之間的航線需要滿足的條件大致有兩個：一是在航線兩端任一點的通航點數達到20個(含)以上，且“五率”積分排名在行業(yè)前50%以上。

“五率”是指事故征候萬時率、航班正常率、定期航班執(zhí)行率、旅客投訴率、政府基金繳納率，其中航班正常率和定期航班執(zhí)行率權重較大，各占0.3，事故征候萬時率和基金繳納率各占0.15。

上述要求很多航司都能具備，不算很難達到，從標準考核因素上看，航點控制有助于進一步打造航空樞紐，而“五率”的積分要求其實一直都有，以保持航線運營質量。

從“前50%”的指標看，該要求的確不算太高。截至2017年底，我國共有運輸航空公司58家，除去全貨運的8家，仍有大批航司有望進入北上廣之間的航線。

由于機場吞吐量趨于飽和等原因，這三個城市之間的航線已多年“封閉”?？梢钥甲C到，2008年的一項國內航線經營評審規(guī)則明確表示，對北京、上海、廣州/深圳大三角航線，“原則上不增加班次和新公司進入”，亦不安排任何經停和串飛航班，并嚴格控制加班(含包機)飛行。

此后多年，盡管有春秋航空開通京滬航線的“破例”，但整體而言上述航班鮮少有增量。最近一次，去年9月發(fā)布的“以容量換正點”政策更是嚴格指明，3個城市間對飛航線不增加新的承運人。

據悉，這次放開的直接原因是北京新機場即將啟用。該機場是備受矚目的民用機場工程，按照規(guī)劃，它將建成大型國際航空樞紐、京津冀區(qū)域綜合交通樞紐，未來還將發(fā)揮在 “一帶一路”、京津冀協(xié)同、雄安新區(qū)規(guī)劃建設中的支撐作用，它為北京帶來的巨大航線資源增量也直接促進了國內航權的重新分配。

一位曾經從事航線編排的民航業(yè)內人士表示，“國內航線評審規(guī)則(就是國內航權偵測)每個航季都會出的，但這是我從業(yè)以來第一次看到征求意見稿?！?/p>

事實上，意見稿不僅放開了“大三角”之間的航線，在其他方面也有諸多突破。上述人士表示，之前申請新航線、已有航線申請增加航權量，都規(guī)定每周最多運營14班(即一天一班)，但新規(guī)將該限制取消了。

另外，意見稿還放寬了北上廣新開支線航線的規(guī)定。“以前北上廣不能新增到支線機場的不經停航線，現在也可以了?！鄙鲜鋈耸恐赋觥８鶕庖姼?，三大城市機場中，某公司在該城市通航點數達到15個 (含)以上的，可新開直達該城市的支線航線。

時刻資源為第二道檻

不過，要想隨心所欲地運營“大三角”航線并非易事。

一般而言，航司開通一條新航線的流程是，先與機場洽談，并就開航費用商談預案，然后向民航局提出開航申請，民航局審批后如果認為航司的飛機具備執(zhí)飛該航線的資質，機場的起降時刻也足夠安排給航司，才會予以批準。

可見，拿到航權資源是一方面，后續(xù)運營還需要拿到機場時刻?！昂綑嗪蜁r刻分配是獨立的，所以即便航司拿到了航權，也可能由于沒有時刻而飛不了，從這個角度講，航權放開并不意味著航班總量控制力度降低?！泵窈綐I(yè)內人士林智杰表示。

需要指出的是，民航局劃出的數十條核準航線中，全部是涉及北京、上海、廣州機場之間及其連接部分吞吐量千萬級機場或省會級機場，這些機場的時刻資源十分緊俏，北上廣機場更是稀缺之極。

時刻對于航線盈利的重要性不言而喻。如上文所述，春秋航空曾開通過北京-上海的航線，這是民營航空首次進入京滬航線，甫一開出便被稱為“一個值得期待的開端”，但因為時刻是早出晚歸，不具備競爭優(yōu)勢，后來航線虧損被迫停航。

好的時刻資源可謂“一票難求”。有報道稱，2015年，烏魯木齊航空曾拍下了白云機場(600004.SH)一組時刻三年的使用權，耗資竟超過9000萬元。

目前，北京新機場的時刻分配細則尚未出臺，正在研究制定中，但從已有的時刻分配方法中可略窺思路。

今年3月正式發(fā)布的《民航時刻管理辦法》盡管取得了制度性革新，但還是延續(xù)了國際航空多年以來的慣例：保護在位航司。這意味著，其他承運人能夠得到的時刻數量極為有限，基地航司在各自樞紐機場中的地位也難以撼動。

在新增航班時刻的分配中，新進入航司享有“第三優(yōu)先權”，只能分到新增時刻中20%-50%的航班時刻量。根據民航業(yè)內人士當時的解讀，新增時刻僅在“一定程度上”向新進入航司傾斜，政策更大的亮點還在于對新進入航司的量化考核標準。

按照定義，這里的新進入航司是指在特定機場特定運營日持有時刻少于3個(含)，或者運營周內持有的航班時刻少于21個(含)的航空承運人，在位航司則是新進入航司之外的承運人。

其實，在北上廣機場多年時刻收緊的背景下，中小航空公司并無優(yōu)勢可言。民航資深評論員表示，能達到20個通航點的航司，除了“國東南?！彼拇蠛剑约霸谏虾５拇呵锖娇?、吉祥航空(603885.SH)之外甚少，若按新規(guī)執(zhí)行，可能會進一步增加大型樞紐航司對優(yōu)質市場的壟斷。

意見稿還對航空公司新開航線也提出了硬性指標：1家航司每航季可新進入4條核準航線經營。在時刻不占優(yōu)勢的情況下，航司是否會為了北上廣互飛的“黃金航線”，放棄一條北上廣飛到其他熱門航點的航線，仍是需要認真考量的問題。

相比較之下，在過渡期內，東航、南航進入涉及北京新機場的核準航線條數則不受評審規(guī)則限制。畢竟，按照規(guī)劃，它們將分別承擔北京新機場40%的旅客運輸量。

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