智能網聯汽車是什么 智能網聯汽車道路測試管理規(guī)范

• 2018年10月18日 GuoMeng來源：新華社 288 11
• 繁體

• 

  市場快速增長，智能停車行業(yè)發(fā)展機遇大，如何驅動行業(yè)內在發(fā)展動力？

  截至2017年底，全國機動車保有量達3.10億輛。2017年在公安交通管理部門新注冊登記的機動車3352萬輛，其中新注冊登記汽車2813萬輛，均創(chuàng)歷史新高。當前中國城市對停車位的需求缺口在50%以上，城...

一般來說，以2010年國際Telematics產業(yè)聯盟(ITIF)正式成立為標志，定為網聯汽車信息化時代的發(fā)軔之年，也就是說，網聯汽車的初級階段是以Telematics技術為代表。

什么是網聯汽車

我們就先從一個定義開始，由于越來越多的產品被推出，也正在不斷的進行修正中。所謂的網聯汽車，可理解為通過一定的設備車與車之間的聯接、車與網絡中心、智能交通系統(tǒng)等服務中心的聯接，甚至是車與住宅、辦公室以及一些公共基礎設施的聯接。也就是可以實現車內網絡與車外網絡之間的信息交換，全面解決人—車—外部環(huán)境之間的信息交流問題。

初級階段網聯汽車的基本功能

一般來說，以2010年國際Telematics產業(yè)聯盟(ITIF)正式成立為標志，定為網聯汽車信息化時代的發(fā)軔之年，也就是說，網聯汽車的初級階段是以Telematics技術為代表。

所謂Telematics是遠程通信技術(Telecommunications)與信息科學技術(Informatics)的合成詞，意指通過內置在汽車、航空器、船舶、火車等運輸工具上的計算機網絡技術，借助無線通信技術、GPS衛(wèi)星導航技術，實現文字、圖像、語音信息交換的綜合信息服務系統(tǒng)。

《智能網聯汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》

“無人”駕駛迎來全國性道路測試管理規(guī)范。工信部、公安部、交通運輸部12日發(fā)布《智能網聯汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，明確上路測試的一系列要求以及交通違法處理依據。

隨著道路測試放開，產業(yè)發(fā)展也“駛入”新的里程。“無人”駕駛離我們還有多遠?還需“駛過”哪些“關口”?記者進行了調查。

“無人”駕駛“駛向”發(fā)展快車道

12日發(fā)布的《智能網聯汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，對測試主體、測試車輛、測試路段等明確一系列要求。專家認為，管理規(guī)范的出臺是行業(yè)發(fā)展的關鍵一步，必將推動“無人”駕駛加速“駛向”現實生活。

管理規(guī)范不僅對車，對人同樣提出要求?！叭藗兂Ｕf的‘無人’駕駛包含了不同程度的自動駕駛。在國際上，只有達到最高級別完全自動駕駛汽車方能實現無人。”工信部副部長辛國斌說，目前我國所測試的大部分汽車屬于有條件自動駕駛，不僅不能離開人，還要對測試駕駛人進行嚴格要求。

管理規(guī)范明確測試駕駛人需滿足簽訂勞動合同或勞務合同、經過自動駕駛培訓、無重大交通違章記錄等條件，并在測試期間始終處于駕駛位置上，隨時準備接管車輛。

公安部交管局副局長李江平說，為確保安全可靠，在申請實際道路測試號牌前，測試車輛必須經歷封閉場地充分測試。

做好標準認定和規(guī)范要求的同時，管理規(guī)范將測試路段、號牌申請等權限交給地方。這意味著更多企業(yè)、城市和地區(qū)的路段可進入測試。之前，上海、重慶等地已開放自動駕駛上路實測。

“只有在復雜環(huán)境中不停學習才能提升技術和性能，而我們要做的就是提供好的‘學習’環(huán)境。”辛國斌說，在真實交通環(huán)境中全面驗證，實現與道路、設施及其他交通參與者的協調是研發(fā)應用的重要環(huán)節(jié)。不僅車企，政府部門也將從中發(fā)現問題完善管理。

“無人”駕駛前方“路況”如何?

據專家介紹，“無人”駕駛所依靠的自動駕駛技術可分為5級。從全球看，跨國車企已實現部分自動駕駛(L2級)汽車的批量生產，少數推出有條件自動駕駛(L3級)汽車，以谷歌為代表的新技術力量在開展全自動駕駛技術(L4、L5級)的研發(fā)測試。我國目前進入路測的汽車處在L2級和L3級。

從實際道路測試情況看，“無人”駕駛也非“一路暢通”，需解決好數據、網絡等多方問題。

“沒有龐大的數據支撐，很難實現應用演進?！崩罱秸f，谷歌“無人”駕駛汽車上路前經歷近10年的封閉場地測試，積累大量數據。我國產業(yè)面臨的核心問題之一仍是數據不足，包括實際路況、地圖精度、道路參與方信息等。

構建高速可靠網絡和城市智能體系也是挑戰(zhàn)。交通運輸部科技司司長龐松說，當前城市“智慧”程度尚不足以支撐“無人”駕駛汽車大范圍應用，仍需構建與之相配套的智能交通系統(tǒng)和道路管理體系，包括對車速、位置等感知和路徑規(guī)劃等智能控制。

工信部總工程師陳因說，我國正在加速突破先進傳感器、車載操作系統(tǒng)等關鍵技術，安排車聯網試測無線電頻率頻段，并建設國家智能交通綜合測試基地，加快駕駛輔助系統(tǒng)布局。

此外，立體安全防護體系正在建立。“以百度為例，在仿真環(huán)節(jié)制造很多復雜場景，構建網絡安全體系，以防‘無人’駕駛汽車被黑客攻擊。”百度自動駕駛技術總監(jiān)陶吉說。

“產業(yè)還需探索多領域聯動的創(chuàng)新發(fā)展模式，加快走向成熟?！标愐蛘f，工信部預計，2025年高度和完全自動駕駛汽車開始進入市場。

“無人”駕駛不能無人駕馭

對于未來的探索不會一帆風順。隨著“無人”駕駛汽車“駛向”發(fā)展快車道，在安全、法律、倫理上的熱議也將其推到了“風口浪尖”，這是其“上路”前必須跨越的。

完善的法律政策體系是前提。對“無人”駕駛我國尚無明確法規(guī)，也出現過車企“打擦邊球”甚至違規(guī)進行測試的情況。

“產業(yè)的發(fā)展愿景之一就是提高安全水平。在發(fā)展過程中更要通過構筑法律政策體系筑牢安全底線?！毙羾笳f，要建立包涵產業(yè)發(fā)展、交通安全等一系列政策法律體系，避免出現真空地帶，也要對現在測試以及未來實踐嚴格管理?！肮ば挪空摵舷嚓P部門抓緊研究制定測試評價規(guī)范以及一系列有針對性的實施細則?！彼f。

李江平說，公安部正配合立法部門修改《道路交通安全法》，將根據其技術發(fā)展、測試、商業(yè)化應用的進程適時向立法機關提出相應的修訂建議。

正確的價值觀是任何商業(yè)的基礎，“無人”駕駛也是如此。比如，在設置系統(tǒng)時如何更加公平保護行人和司乘等，都將充分探討，劃出道德倫理邊界，讓產業(yè)充滿“善意”和“責任”地發(fā)展。這既有政府的努力，也是企業(yè)的責任。

“‘無人’駕駛最終會以一種更加成熟的形式‘上路’。這要經過多年努力，希望政府、社會能給予空間，一起來完善這個新領域?！敝袊悄芫W聯汽車產業(yè)創(chuàng)新聯盟研究員李娜說。

延伸閱讀

推薦閱讀

猜您喜歡