無車承運人怎么贏利？中國無車承運人行業(yè)現(xiàn)狀及市場規(guī)模

• 2020年5月28日 HaoChenChong來源：互聯(lián)網(wǎng) 403 19
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“無車承運”是指無車承運業(yè)務經(jīng)營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過實際運輸經(jīng)營者完成貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經(jīng)營活動，是無船承運在陸地的延伸。

“無車承運”是指無車承運業(yè)務經(jīng)營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過實際運輸經(jīng)營者完成貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經(jīng)營活動，是無船承運在陸地的延伸。

無車承運人怎么贏利

據(jù)統(tǒng)計，上海無車承運人試點公司絕大多數(shù)為綜合型物流企業(yè)，規(guī)模較大、管理規(guī)范、擁有穩(wěn)定貨源、社會信譽好且經(jīng)營范圍多樣化，大多數(shù)擁有貨物運輸、倉儲、配送等一整套業(yè)務方案，而可為客戶提供物流設計方案與物流服務信息平臺，能夠通過現(xiàn)代信息技術對實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理則成為這些試點公司的一大特性。通過上述表格可知，“無車承運人”的盈利必須借助信息化的服務平臺并利用信息不對稱而贏利，收取的都是“信息資源費”

我國“無車承運人”發(fā)展情況

我國無車承運人行業(yè)還處于發(fā)展的起步階段，目前僅有羅技物流、易配卡航、中儲智運平臺等少數(shù)企業(yè)在嘗試和摸索，國家相關部門也在政策上面給予了很大的支持，如《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實施意見》鼓勵依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的無車承運人模式發(fā)展，通過開展試點，對符合條件的無車承運企業(yè)賦予運輸經(jīng)營資質(zhì)?！盁o車承運人”試點近在眼前，相信在政策的肯定之下，以沃車港為主的這批無車承運平臺將會通過各自努力，構建出國內(nèi)“無車承運人”的美好未來。

根據(jù)中研普華研究報告《2020-2025年無車承運人行業(yè)市場深度分析及發(fā)展策略研究報告》統(tǒng)計分析顯示：

一、2014-2017年無車承運人行業(yè)產(chǎn)量情況

我國無車承運人行業(yè)還處于發(fā)展的起步階段，目前僅有羅技物流、易配卡航、中儲智運平臺等少數(shù)企業(yè)在嘗試和摸索，國家相關部門也在政策上面給予了很大的支持，如《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實施意見》鼓勵依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的無車承運人模式發(fā)展，通過開展試點，對符合條件的無車承運企業(yè)賦予運輸經(jīng)營資質(zhì)。

但是目前而言，我國無車承運人的發(fā)展還有諸多的問題要解決：

一是難以獲得道路運輸?shù)慕?jīng)營資質(zhì)。當前我國道路運輸經(jīng)營許可證的辦理條件為：有與經(jīng)營業(yè)務相適應并經(jīng)檢測合格的車輛;有符合規(guī)定條件的駕駛人員;有健全的安全生產(chǎn)管理制度;法律法規(guī)規(guī)定的其他條件。也就是說，企業(yè)要想獲取道路運輸許可證必須自備營運車輛。而無車承運人本身“無車”，那就不具備辦理道路運輸經(jīng)營許可證的條件。在實際執(zhí)行運輸?shù)倪^程中，貨主主要考慮的是承運人是否擁有運輸經(jīng)營資質(zhì)，這無可厚非。因為無證經(jīng)營，在市場競爭中，無車承運與有車承運人就不是在同一條起跑線上。

二是難以開具11%的增值稅專用發(fā)票。無車承運人之所以成為目前的關注焦點，很大程度是因為營改增之后產(chǎn)生的稅務問題。國家實施營改增之后，稅務部門認為，無車就屬于貨代服務，只能開6%的發(fā)票;但是客戶需要11%的發(fā)票。對此，王堅認為：營改增之后，市場上出現(xiàn)了一種怪異的現(xiàn)象，實際承運的公司因為沒車開不了11%的發(fā)票，反而是不做運輸?shù)膾炜抗究梢蚤_具11%的運輸發(fā)票。稅務政策上的這一不合理設定，使得不少運輸企業(yè)稅負大增，從而進一步引發(fā)虛開發(fā)票的現(xiàn)象，加重了全行業(yè)違法經(jīng)營情況的泛濫。

三是缺乏運輸擔保機制。無車承運人所牽涉的問題中，最易引起爭議， 最讓人們普遍關注的當屬無車承運人的責任承擔問題，這也是無車承運人所面臨的諸多問題的根源。根據(jù)無車承運人的法律責任，其應對運輸過程中發(fā)生的全部損失承擔第一責任，但大多時候貨主對其提出的索賠額度之高，往往遠遠超出無車承運人的注冊資本和繳納的保證金。承運人即便是傾家蕩產(chǎn)也難以補償貨主的損失，進而會引發(fā)承運人外逃現(xiàn)象，嚴重影響貨運市場秩序。

鑒于以上的因素，部分企業(yè)對于無車承運人行業(yè)保持著觀望態(tài)度，行業(yè)企業(yè)目前對貨物、車輛等的調(diào)度、支配、整合能力還很差。

二、2014-2017年無車承運人行業(yè)需求情況

2016年全國社會物流總額229.7萬億元，按可比價格計算，比2015年增長6.1%，增速比2015年提高0.3個百分點。分季度看，一季度50.7萬億元，增長6.0%，提高0.4個百分點;上半年107.0萬億元，增長6.2%，提高0.5個百分點;前三季度167.4萬億元，增長6.1%，提高0.3個百分點;全年社會物流總額呈現(xiàn)穩(wěn)中有升的發(fā)展態(tài)勢。

從構成看，工業(yè)品物流總額214.0萬億元，按可比價格計算，比2015年增長6.0%，增速比2015年回落0.1個百分點;進口貨物物流總額10.5萬億元，增長7.4%，提高7.2個百分點;農(nóng)產(chǎn)品物流總額3.6萬億元，增長3.1%，回落0.8個百分點;再生資源物流總額0.9萬億元，增長7.5%，回落11.5個百分點;單位與居民物品物流總額0.7萬億元，增長42.8%，提高7.3個百分點。

2017年1-10月全國社會物流總額為206.3萬億元，按可比價格計算，同比增長6.8%，增速比前三季度回落0.1個百分點;社會物流總費用9.5萬億元，同比增長9.7%，增速比前三季度回落0.7個百分點;物流業(yè)總收入7.1萬億元，同比增長12.3%，比前三季度回落1個百分點。

其中，工業(yè)品物流總額191.2萬億元，按可比價格計算，同比增長6.7%，增速比2014年同期提高0.7個百分點;進口貨物物流總額10.1萬億元，同比增長10.2%，比2014年同期提高3.1個百分點，比前三季度回落1.6個百分點;單位與居民物品物流總額同比增長30.4%，比前三季度回落0.4個百分點。

圖表：2013-2017年1-10月中國社會物流總額規(guī)模及增速分析

數(shù)據(jù)來源：中國物流與采購聯(lián)合會、中研普華產(chǎn)業(yè)研究院整理

盡管物流在宏觀經(jīng)濟增速放緩的大背景下依然保持了平穩(wěn)增長的勢頭，但中國物流業(yè)正面臨供給側結構性需求不足的矛盾：在宏觀經(jīng)濟增長速度由高速轉(zhuǎn)為平穩(wěn)的大背景下，工業(yè)、制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)萎縮對運輸帶來的影響也因此被進一步放大。而從公路物流行業(yè)內(nèi)部來說，行業(yè)整體供大于求、企業(yè)和車主各自為戰(zhàn)、車等貨時間長、月行駛小時數(shù)低、運輸效率低等長期存在于中國公路運輸產(chǎn)業(yè)中的老問題，也在產(chǎn)業(yè)規(guī)模增速放緩的大環(huán)境中變得更加尖銳，進一步惡化了部分企業(yè)的生存環(huán)境。

借助互聯(lián)網(wǎng)，物流產(chǎn)業(yè)極有可能在鏈條和環(huán)節(jié)上誕生出一個規(guī)?；募s型平臺，進而倒逼行業(yè)進行規(guī)則和秩序的建設。

三、2014-2017年無車承運人行業(yè)市場規(guī)模

目前我國現(xiàn)在每年公路貨運市場規(guī)模高達數(shù)萬億元，在這巨大的數(shù)字背后，大部分企業(yè)為年營業(yè)額低于千萬元的中小微型物流企業(yè)，全國最大的第三方物流企業(yè)年營也僅僅是10億元的規(guī)模，可以說我國的公路貨運一直處于“小散亂”的狀態(tài)。

截至2017年11月有超過250多家物流互聯(lián)網(wǎng)平臺。與此同時，各路資本布局貨運O2O，包括鐘鼎、騰訊、阿里、DIG、紅杉、經(jīng)緯、聯(lián)想等。不過，整個貨運O2O行業(yè)將迎來新一輪的洗牌。目前不少貨運O2O平臺開始倒下，特別是那些同質(zhì)化嚴重，盈利模式不清，后臺實力不硬的平臺面臨洗牌。

我國無車承運人行業(yè)還處于發(fā)展的初級階段，盈利模式、法制環(huán)境等各個方面尚未完善，因此并未形成規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)。

想要了解更多關于行業(yè)專業(yè)分析，請關注中研普華研究報告《2020-2025年無車承運人行業(yè)市場深度分析及發(fā)展策略研究報告》

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  2020-2025年無車承運人行業(yè)市場深度分析及發(fā)展策略研究報告

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