2022中國船舶制造市場訂單數(shù)量及需求研究

• 2022年6月20日 HuangJiang來源：新浪 779 47
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據(jù)悉，目前全球超過三分之一的在建油輪，以及將近六分之一的在建液化天然氣運輸船，其交付對象都是希臘的海運企業(yè)。異?；鸨暮＿\業(yè)，也帶動了造船業(yè)的火熱，一些造船企業(yè)訂單接得手軟，甚至交付計劃已經(jīng)排到幾年后。

2022中國船舶制造市場訂單數(shù)量及需求研究

過去一周，船東似乎重回新造船市場。船舶經(jīng)紀(jì)公司Allied在其最新周報中表示，新造船市場訂單量出現(xiàn)反彈。油輪、干散貨船和集裝箱船運價的整體上漲行情重新激發(fā)了市場的下單意愿。

此外，上海解封也推助市場活躍度上升，許多大型船廠已重啟運營。目前新船價格已經(jīng)趕超5年來的最高點，考慮到最近的新訂單數(shù)量，這一高位預(yù)計將持續(xù)一段時間。

今年運價最高峰時期，一艘滿載2萬標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船，從上海開往倫敦，一次就能賺取約1.6億美元的收入。在刨除各種成本和費用之后，跑一趟歐洲所賺取的錢，能夠直接抹平該船的造價，相當(dāng)于一趟下來就賺回了所有成本。在海運市場如此火爆的情況下，一些海運公司在賺錢之后，為了創(chuàng)造更多收益，自然是開始大量購買新船擴充船隊，這讓國產(chǎn)造船廠訂單接到手軟。比如法國達(dá)飛海運集團集裝箱船，其下達(dá)的訂單總數(shù)就高達(dá)69艘，總花費估計已經(jīng)超過669億元，可以說是非常大手筆，也側(cè)面證明其收益確實很不錯。

瑞士地中海航運公司在買船一事上也是非常積極，僅18個月的時間，就購買了高達(dá)169艘的集裝箱船。此外，控制了全球海上兩成運力的希臘海運企業(yè)，在買船上也是絲毫都不遜色于其它公司，其自2021年以來，新船訂單已經(jīng)高達(dá)173艘。

根據(jù)中研普華研究院《2022-2026年中國船舶制造行業(yè)全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告》顯示：

據(jù)悉，目前全球超過三分之一的在建油輪，以及將近六分之一的在建液化天然氣運輸船，其交付對象都是希臘的海運企業(yè)。異常火爆的海運業(yè)，也帶動了造船業(yè)的火熱，一些造船企業(yè)訂單接得手軟，甚至交付計劃已經(jīng)排到幾年后。

比如滬東中華船廠，作為一家已有近百年造船經(jīng)驗的大廠，其生意就異?；鸨壳耙呀?jīng)手持高達(dá)57艘的新船訂單，總金額更是超過680億元，交付計劃也已經(jīng)排到了2025年。中國船舶滬東中華船廠總經(jīng)理表示，今年該公司交付目標(biāo)是5艘大型液化天然氣運輸船，以及6艘超大型的集裝箱船等。

目前，全球活躍船廠(年內(nèi)接獲新訂單和/或交付新船的船廠)數(shù)量為274家，比2020年增加了4家，但僅為2007年最高約700家的40%左右。截止2021年底，全球手持訂單量從2020年底的1.8億載重噸(2003年以來最低數(shù)字)增至2.23億載重噸。

在過去幾年來造船業(yè)發(fā)生了重大整合，目前世界上75%的造船產(chǎn)能掌握在9家造船集團手中。在中國，中國船舶集團、中遠(yuǎn)海運重工集團和揚子江船業(yè)集團掌握了66%的造船產(chǎn)能，比例分別為41%、14%、10%。韓國三大船企掌握了92%的韓國造船產(chǎn)能，包括現(xiàn)代重工集團49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集團也掌握了71%的造船產(chǎn)能，包括今治造船39%、日本造船聯(lián)合(JMU)18%以及大島造船14%。

在經(jīng)歷了2020年的下滑之后，全球經(jīng)濟反彈，原材料和貨物需求的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)期，推動運價飛漲，尤其是集裝箱船和散貨船領(lǐng)域。在這樣的背景下，2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸急劇增加到1765艘1.32億載重噸，創(chuàng)下過去10年來的次高紀(jì)錄，僅次于2013年的1.41億載重噸。新船訂單量激增5700萬載重噸(76%)主要是得益于集裝箱船訂單大增，達(dá)到5120萬載重噸，比2020年的1230萬載重的提高了3890萬載重噸，漲幅超過300%，集裝箱船訂單量有史以來首次超過散貨船和油船。

2021年，全國造船完工3970萬載重噸，同比增長3.0%;承接新船訂單6707萬載重噸，同比增長131.8%;12月底，手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與2020年相比分別增長4.1、5.0和2.9個百分點。2022年1-5月，全國造船完工量1427.7萬載重噸，同比下降15.3%;新承接船舶訂單量1769.2萬載重噸，同比下降46%。截至5月底，手持船舶訂單量10220萬載重噸，同比增長20.2%。

2021年，我國造船企業(yè)國際競爭力進(jìn)一步增強，各有6家企業(yè)分別進(jìn)入全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。產(chǎn)業(yè)集中度保持在較高水平，造船完工量前10家企業(yè)占全國總量的69.3%;新接訂單量前10家企業(yè)占69.3%;手持訂單量前10家企業(yè)占69.5%。受俄烏沖突及連帶制裁、區(qū)域化貿(mào)易發(fā)展增速等地緣政治及宏觀環(huán)境變化影響，世界航運市場也在發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，用于往返歐洲(黑海/地中海等航線)和俄羅斯港口使用較多的蘇伊士、阿芙拉等船型需求火熱;更為靈活的中小型箱船、成品油船/化學(xué)品船等船型運費也較為可觀。上述船型船隊平均船齡在12年左右，明顯高于同類船的大型船舶，未來隨著更多運力需求轉(zhuǎn)化及環(huán)保替代疊加下的時機到來，將給新造船市場注入更大動力。

德國造船和海洋工業(yè)協(xié)會很無奈表示，其2021年的新船訂單，55%流向了東方大國，44%流向韓國，來自歐盟的訂單占比僅為1%左右。此外，令德國感到很無奈的是，在過去很長一段時間里，德國造船業(yè)都處于全球領(lǐng)先地位，然而近年來，其地位開始被越來越多的亞洲造船廠所取代。今年前5個月，全球所有新船訂單中，我們國家承接了247艘，在全球市場中占比高達(dá)52.5%，排名首位。

《2022-2026年中國船舶制造行業(yè)全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進(jìn)行了分析，重點分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競爭力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢預(yù)測等等。報告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動態(tài)，對行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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