2023國際集裝箱海運運價呈下跌趨勢

• 黃江 2023年3月30日 來源：新浪 1144 74
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上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)上周下跌1.37點至908.35點，跌幅0.15%，繼此前終止九周連跌之后又再度轉(zhuǎn)跌，反映出美國線需求低迷的壓力。所幸歐洲線運價連續(xù)三周上漲，已見落底訊號。

海洋運輸又稱“國際海洋貨物運輸”，是國際物流中最主要的運輸方式。它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區(qū)的港口之間運送貨物的一種方式，在國際貨物運輸中使用最廣泛。

進入2023年，航運業(yè)似乎已從“一箱難求”、“一倉難求”的狀態(tài)回歸正常。受國際集裝箱海運市場運價高位回落影響,部分內(nèi)外兼營船舶由國際市場轉(zhuǎn)移至國內(nèi)市場,國內(nèi)市場供給相對充足。全年內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)總體震蕩下行,上半年國內(nèi)市場延續(xù)高漲需求,市場運價保持強勁態(tài)勢,下半年受國際市場需求低迷影響。

2023國際集裝箱海運運價呈下跌趨勢

根據(jù)上海航交所3月24日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)上周下跌1.37點至908.35點，跌幅0.15%，繼此前終止九周連跌之后又再度轉(zhuǎn)跌，反映出美國線需求低迷的壓力。所幸歐洲線運價連續(xù)三周上漲，已見落底訊號。

上周，遠東到歐洲線每TEU運價上漲6美元至884美元，漲幅0.68%;遠東到地中海線每TEU運價下跌45美元至1606美元，跌幅2.72%，在之前一周回升后又下跌。

另一方面，遠東到美西線每FEU運價續(xù)跌6美元至1155美元，跌幅也從之前一周的0.1%擴大至0.51%;遠東到美東線每FEU運價周跌50美元至2038美元，跌幅從之前一周的4.8%縮小至2.39%。

近洋線方面，遠東到日本關(guān)西每TEU下跌10美元;遠東到日本關(guān)東每TEU下跌1美元;遠東到東南亞每TEU則較前一週上漲4美元，漲幅2.1%;至于遠東到韓國則較前一週下跌9美元。

業(yè)內(nèi)人士指出，市場需求未見好轉(zhuǎn)，但供給面由于集運公司減班等因素造成船期不穩(wěn)，因此現(xiàn)貨市場價格相當多元。不過，目前運價已在成本價上下起伏，不太會繼續(xù)下跌，但要上漲也很難有需求面做支撐，預估短期內(nèi)SCFI指數(shù)在正負1%內(nèi)波動的可能性很大。

有船公司預計，全球集裝箱船老舊船舶報廢數(shù)量，將會成為影響今年全球集裝箱船運力供給的重要關(guān)鍵因素，進一步牽動運價變化，陽明海運估計今年約有1.5%-2%的舊船將會報廢拆解，降低新船的供給量。

根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年國內(nèi)海洋運輸行業(yè)發(fā)展趨勢及發(fā)展策略研究報告》顯示：

航運市場又稱海運市場，在國際貿(mào)易中占據(jù)重要地位，占全球總貿(mào)易運輸量的90%。其中，集裝箱貿(mào)易金額占全球海運貿(mào)易金額的80%以上，對全球經(jīng)濟貿(mào)易、運輸?shù)扔兄@著影響。我國作為全球第一大出口國，海運市場高度活躍，主要港口集裝箱吞吐量較大。目前，在海外高通脹、弱需求的環(huán)境下，上半年集裝箱需求恐難有起色，但是運價整體處在成本支撐區(qū)，短期繼續(xù)下跌空間有限。

汽車海運市場迎來快速崛起

車企加速出海的浪潮在船舶業(yè)掀起了風浪。隨著汽車出口量的增長，汽車海運市場迎來快速崛起，由汽車行業(yè)的“幕后”走向“臺前”。

中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國汽車出口量達到311.1萬輛，同比增長54.4%，中國首次超過德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。年內(nèi)，上汽、奇瑞、特斯拉中國、長安、東風、吉利、長城、江汽、北汽、重汽位列整車出口量前十，累計向海外銷售超190萬輛新車。另據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2022年前2個月，我國累計出口汽車68.2萬輛，同比增長43.2%。

與數(shù)以百萬計的出口量相對應(yīng)的是亟待提升的海運承載能力與水漲船高的運輸成本。

目前，汽車海運主要通過汽車滾裝運輸船、多用途船專用框架及海運集裝箱三種載體，滾裝船則是其中最主要的運輸方式。目前，全球汽車滾裝船數(shù)量達750艘(4000車位以上的有600艘)，其中部分已臨近服役年限，亟需新增運力補充。

航運及海工研究咨詢公司克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2022年7-10月，6500車位滾裝船的1年期租金以每月1萬美元的增幅上漲，目前該指標已經(jīng)飆升至10萬美元/天，較2008年的歷史高位近乎翻倍，并且接下來還有持續(xù)漲價的趨勢。截至2023年1月，6500車位滾裝船的運價為11萬美元/天，同比增加185.7%。

中銀國際研報分析認為，鑒于新增汽車船將于2024年下半年才能逐步投入使用，未來1-2年汽車船運價仍將保持高位運行。

有航運企業(yè)已開始虧損

曾經(jīng)在疫情期間業(yè)績暴漲的航運業(yè)，如今利潤開始下滑，甚至出現(xiàn)虧損。

全球運力排名第十一位的萬海航運最近發(fā)布了財報，去年第四季度，萬海航運迎來2017年第二季度以來的首次虧損。

財報顯示，2022年全年，萬海航運營收約為2589.53億元新臺幣(約合85.2億美元)，同比增長13.6%，創(chuàng)下歷史新高。然而，萬海航運凈利潤同比下滑約10%至930.72億元新臺幣(約合30.62億美元)。

去年第四季度是航運周期的轉(zhuǎn)折點，萬海航運在該季度虧損約新臺幣0.4億元(約合131.61萬美元)。對此，萬海方面解釋稱，這主要是因為去年第四季受海運市場運費下跌影響，不過單季度稅前仍維持盈利。另外，因美元較去年初升值，故以美元計價的海外轉(zhuǎn)投資公司獲利所得稅費用增加，致使單季出現(xiàn)小虧。整體看，前三季營運穩(wěn)健成長，并調(diào)整航線布局因應(yīng)市場變局，因此全年獲利仍達歷史次高。

萬海方面還表示，由于近年來積極擴建船隊，布局美線市場，遠洋航線的營收占比已超過近洋航線。但隨著美線運價持續(xù)走跌，其營運壓力逐漸凸顯。展望今年，萬海表示，根據(jù)上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)趨勢，運價仍在下跌，但跌幅收斂。

2020年初疫情發(fā)生后，全球海運受阻，從而導致運費暴漲。航運企業(yè)由此獲利，可以說收獲了有史以來最好的業(yè)績。 2021年，全球集運公司取得了超過1100億美元的驚人利潤，這比2010-2020年間所有年份的合并營業(yè)利潤還要高出兩倍。中遠?？毓蓛r在2021年大漲，最高峰相當于2020年低點時的9倍;臺灣長榮海運在2021年給員工發(fā)放了40個月的年終獎。

隨著各個國家疫情防控放開，海上運輸重新通暢起來，航運業(yè)短暫“好日子”也到頭了。

馬士基、達飛輪船、赫伯羅特、長榮海運、陽明海運、以星航運等船公司去年仍維持盈利，但去年第四季度同樣面臨業(yè)績放緩。以集裝箱運轉(zhuǎn)量占全球總量六分之一的班輪巨頭——馬士基為例，該公司去年創(chuàng)下其歷史上的最好業(yè)績，但第四季度業(yè)績明顯下滑。數(shù)據(jù)顯示，馬士基2022年的總收入增長了32%，第四季度的收入下降3.7%，2022年營業(yè)利潤增長56.9%，其中第四季度下降22.8%。

赫伯羅特、以星航運情況與之類似。赫伯羅特去年承運箱量比去年同期減少2.9萬TEU，其中第四季度同比減少3.5萬TEU。這也意味著赫伯羅特前三季度承運箱量保持小幅增長，但第四季度拖累全年業(yè)務(wù)量。另外，赫伯羅特去年四季度息稅前利潤(EBIT)下降8.1%，凈利潤同比下降7.2%。

同樣，以星航運去年四季度營收為21.9億美元，同比下降36.9%。調(diào)整后的息稅折舊攤銷前利潤(EBITDA)為9.73億美元，同比大幅下降58.8%。以星航運表示，2022年第四季度總收入下降，主要由于運費下降導致。財報數(shù)據(jù)顯示，以星航運去年第四季度貨運量82.3萬TEU，同比減少3.5TEU;平均運費為2122美元/TEU，同比減少40%。

實際上，四季度只是船公司業(yè)績下滑的開始。馬士基預計，2023年全年息稅前利潤(EBIT)為20億-50億美元，比2022年的309億美元降低了83.8%-93.5%。赫伯羅特也預計今年EBITDA相比去年將下降68%-79%。

《2023-2028年國內(nèi)海洋運輸行業(yè)發(fā)展趨勢及發(fā)展策略研究報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進行了分析，重點分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競爭力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動態(tài)，對行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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  2023-2028年國內(nèi)海洋運輸行業(yè)發(fā)展趨勢及發(fā)展策略研究報告

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