沿海運輸行業(yè)現(xiàn)狀深度調(diào)研分析2024

• 陳觀秋 2024年5月22日 來源：交通運輸部 中國水運網(wǎng) 百度 1495 99
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中國海關(guān)總署的最新數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度的俄中貿(mào)易額為538.46億美元，同比增長38.7%。其中，中國對俄出口240.74億美元，同比增長47.1%;進口增幅為32.6%，達到297.72億美元。

近日，海關(guān)總署聯(lián)合三部委批復同意吉林省進一步擴大內(nèi)貿(mào)貨物跨境運輸業(yè)務(wù)范圍，增加俄羅斯符拉迪沃斯托克港(海參崴港)作為內(nèi)貿(mào)貨物中轉(zhuǎn)口岸，浙江省舟山甬舟集裝箱碼頭和嘉興乍浦港作為內(nèi)貿(mào)貨物跨境運輸入境口岸。

中國海關(guān)總署的最新數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度的俄中貿(mào)易額為538.46億美元，同比增長38.7%。其中，中國對俄出口240.74億美元，同比增長47.1%;進口增幅為32.6%，達到297.72億美元。

沿海運輸是指沿海各港口間的海上運輸。從事沿海運輸?shù)暮酱徊糠譃閮?nèi)航船舶，另一部分為進出境船舶，如港澳航線的小型船舶。

按其經(jīng)濟用途分類，營運支出一般歸類為船舶費用和管理費用兩大類。船舶費用是指運輸船舶從事客貨運輸業(yè)務(wù)所發(fā)生的各項費用，內(nèi)容包括工資、提取的職工福利費、燃料、港口費、事故費、養(yǎng)河費等費用，這類費用屬于運輸成本的直接計入費用。

沿海運輸由于航次時間較短，未完航次的費用比較少，也比較穩(wěn)定，因此一般以月、季、年作為成本計算期。沿海運輸企業(yè)的成本項目由下列組成：工資及福利費、燃料、材料、船舶折舊、船舶修理費、港口費、損失及其他。

沿海運輸行業(yè)現(xiàn)狀深度調(diào)研分析

沿海地區(qū)是新時代統(tǒng)合黨的十九大報告中提出的實施海洋強國、貿(mào)易強國、制造強國一系列強國戰(zhàn)略，以及“一帶一路”建設(shè)、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經(jīng)濟帶、陸海統(tǒng)籌等一系列區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略的承載地和關(guān)鍵區(qū)域。

從國際經(jīng)驗來看，沿海運輸通道通常是國民經(jīng)濟經(jīng)歷高速增長后，謀求區(qū)域協(xié)同發(fā)展階段的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施。建設(shè)沿海運輸通道，需從“點—線—網(wǎng)”三個層面，合理選取沿海綜合樞紐節(jié)點，科學定位通道內(nèi)各種運輸方式職能，保證沿海通道與其他通道的密切配合，牢固樹立生態(tài)保護和跨區(qū)域統(tǒng)籌規(guī)劃思想，最大限度實現(xiàn)沿海運輸通道的經(jīng)濟、社會和生態(tài)效益。

沿海水運大通道不僅是國際貿(mào)易的主要通道，歷來也都是國內(nèi)貨物運輸?shù)拇笸ǖ溃昶湔既珖浳镏苻D(zhuǎn)量均達到10%以上，堪稱海上高速路。沿海水運大通道縱貫中國經(jīng)濟最發(fā)達的沿海地區(qū)，北起遼寧丹東，南到廣西防城港，長約5000公里，連接沿海50多個地級以上城市，土地面積約占全國總量14%，人口占全國總量45%以上，GDP占全國總量60%以上，既能通過江海直達船舶深入長江、珠江流域與內(nèi)陸地區(qū)連通，也能通過沿海港口與全球其他地區(qū)連接。

中國沿海從遼寧省鴨綠江口至廣西壯族自治區(qū)北侖河口海岸線長達18000多km,有大小島嶼6500多個，島嶼梅岸線14000多km。中國沿海地區(qū)的主要港口有大連港、營口港、秦皇島港、天津港、煙臺港、青島港、連云港港、上海港，寧波港，福州港，廈門港、深圳港、廣州港、湛江港、防城港，以及香港港和臺灣省的高雄港、基隆港等。

據(jù)中研產(chǎn)業(yè)研究院《2024-2029年沿海運輸行業(yè)風險投資態(tài)勢及投融資策略指引報告》分析：

截至2022年12月31日，沿海省際運輸干散貨船(萬噸以上，不含重大件船、多用途船等普通貨船，下同)共計2427艘、7982.4萬載重噸(部分船舶經(jīng)檢驗后變更了載重噸，總計核增0.1萬載重噸)，較2021年底增加192艘、488.4萬載重噸，噸位增幅6.5%。2022年新增運力299艘、807.0載重噸,除強制報廢船舶11艘、56.9萬載重噸船舶外，企業(yè)進行運力結(jié)構(gòu)調(diào)整，共有96艘、261.8萬載重噸船舶運力退出市場。

沿海省際運輸干散貨船平均船齡10.6年，較2021年底降低了0.4年。其中，老舊船舶(船齡18年以上)和特檢船舶(船齡28年以上)分別有253艘、23艘，占總艘數(shù)的10.4%和0.9%。較2021年底，老舊船舶和特檢船舶艘數(shù)占比分別降低了1.1%和0.4%。

截至2022年12月31日，沿海省際運輸集裝箱船(700TEU以上，不含多用途船，下同)共計350艘、箱位數(shù)83.0萬TEU，較2021年底增加28艘、載箱量增加4.2萬TEU，載箱量增幅5.4%。2022年新增運力47艘、8.1萬TEU;沒有強制報廢船舶;共有19艘(箱位數(shù)3.9萬TEU)集裝箱船提前退出市場。

沿海省際運輸集裝箱船平均船齡9.3年，較2021年底減少了0.6年。其中,老舊船舶(船齡20年以上)和特檢船舶(船齡29年以上)分別有32艘、3艘，占總艘數(shù)的9.1%和0.9%。較2021年底，老舊船舶艘數(shù)占比降低了2.7%，特檢船舶數(shù)量與2021年底相同，艘數(shù)占比降低了0.1%。

報告對沿海運輸行業(yè)風險投資現(xiàn)狀、國際化進程與外資進入、融資渠道、如何運作風險投資、退出機制及發(fā)展趨勢等進行了系統(tǒng)的分析，并重點分析了沿海運輸行業(yè)風險投資的主要現(xiàn)存問題、相應對策以及新形勢下面臨的機遇與挑戰(zhàn)和企業(yè)的應對策略等。

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