特斯拉擁有一個(gè)秘密的研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，正在研發(fā)生產(chǎn)自家電池的方法，從而降低對(duì)電池合作廠商松下的依賴。該報(bào)道稱，有五名特斯拉員工透露，特斯拉正在研發(fā)自主生產(chǎn)電池的方法。自2014年與松下公司簽署廣泛的合作協(xié)議以來，特斯拉一直依賴松下來生產(chǎn)汽車電池。
日韓巨頭卷土重來 59家電池企業(yè)誰能笑到最后?
顯然，日韓電池企業(yè)早已未雨綢繆，扎根在了中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上。可以預(yù)見的是，隨著白名單時(shí)代終結(jié)，僅剩的59家(截止2019年5月)國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)將面臨國際鋰電巨頭的直接競(jìng)爭(zhēng)，動(dòng)力電池淘汰賽進(jìn)程將進(jìn)一步加速。
一個(gè)最具說服力的數(shù)據(jù)是2018年11月瑞士聯(lián)合銀行(UBS)對(duì)松下、LG化學(xué)、三星SDI和寧德時(shí)代的電池進(jìn)行測(cè)試評(píng)估，其中特斯拉超級(jí)工廠生產(chǎn)的松下電池成本是0.11美元/瓦時(shí)(約合人民幣0.76元/瓦時(shí))，遠(yuǎn)低于其他三家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其中寧德時(shí)代的電池成本約0.15美元/瓦時(shí)(約合人民幣1.03元/瓦時(shí))，在四家企業(yè)中成本最高。
作為中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的最高水平的代表，寧德時(shí)代在成本控制上稍遜日韓企業(yè)一籌，而產(chǎn)品質(zhì)量和技術(shù)指標(biāo)上，寧德時(shí)代也沒有太大優(yōu)勢(shì)。而在2019年5月中國動(dòng)力電池出貨量統(tǒng)計(jì)中，僅寧德時(shí)代一家就占據(jù)了42%的市場(chǎng)份額。日韓入華，意味著多家產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不亞于寧德時(shí)代的電池企業(yè)進(jìn)入中國市場(chǎng)，對(duì)產(chǎn)業(yè)的壓迫可想而知。
但壓力大增并不等于沒有生存空間，一位業(yè)內(nèi)人士表示，“電池企業(yè)在未來生存的根本當(dāng)然還是產(chǎn)品本身的質(zhì)量、成本、性能、和產(chǎn)能，但企業(yè)能不能經(jīng)營下去則取決于配套的車企能否在新能源市場(chǎng)上站穩(wěn)腳跟，而只要綁定了一兩個(gè)靠譜的整車客戶，就能生存，甚至活得很好”。
一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，2018年松下僅憑借特斯拉一家客戶，就占據(jù)了全球22%的市場(chǎng)份額，僅次于寧德時(shí)代。而在國內(nèi)比亞迪、聯(lián)動(dòng)天翼、時(shí)代上汽、多氟多、中航鋰電幾乎都只為一家企業(yè)供貨，卻擠身2019年5月出貨量前十的榜單。
因此，日韓電池企業(yè)進(jìn)入中國市場(chǎng)為新能源車企提供了更多的選擇性，加大了市場(chǎng)壓力不假，但只要國內(nèi)電池企業(yè)能深度綁定1-2家具有競(jìng)爭(zhēng)力的車企，生存問題就能得以解決。
值得一提的是，成熟的市場(chǎng)從來就不是技術(shù)為王。保時(shí)捷與大眾、豐田誰活得更滋潤?顯然是后者，同理，在電池產(chǎn)品均能滿足實(shí)際需求的情況下，并不是水準(zhǔn)最高的電池銷量最佳，適者生存才是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的法則。
從這個(gè)角度看，除了少數(shù)頂尖的電池企業(yè)外，國內(nèi)電池廠家并不一定要在最高能量密度的規(guī)格上與日韓一較高下;找準(zhǔn)實(shí)際的細(xì)分市場(chǎng)，綁定該市場(chǎng)的“潛力車企”，也能在愈發(fā)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中尋得生機(jī)。當(dāng)然，前提是產(chǎn)品能滿足實(shí)際需求，而僅存的59家電池企業(yè)，在白名單時(shí)代終結(jié)后，能有幾家笑到最后，拭目以待吧。
2020-2025年動(dòng)力電池行業(yè)市場(chǎng)深度分析及發(fā)展策略研究報(bào)告
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