充電樁行業(yè)發(fā)展存在的問題及對策分析

• 郭夢 2023年11月19日 來源：互聯(lián)網(wǎng) 775 47
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我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本滿足新能源汽車需求。2022年我國充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量達到521萬臺，新能源汽車保有量為1310萬輛，車樁比為2.5:1。從增量角度看，2022年我國充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為259.3萬臺，新能源汽車銷量為688.7萬輛，車樁增量比為2.7:1。其中，公共充電樁增量為6

充電樁的建設(shè)需要大量資金，目前看來，政府以及電網(wǎng)、民營資本、汽車企業(yè)等多個渠道均有資金注入這個業(yè)務。但充電樁業(yè)務仍需探索明朗的盈利模式，才能吸引更多社會資本參與到充電設(shè)施的建設(shè)中。作為推動新能源汽車持續(xù)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，充電樁是我國城市新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重點方向之一。未來隨著新能源汽車滲透率水平持續(xù)提升，將倒逼相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的加速建設(shè)與完善，充電樁行業(yè)將進一步發(fā)展與擴張，市場前景廣闊。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，2023年中國充電樁行業(yè)市場規(guī)模能突破1000億元的水平。

據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)院研究報告《2024-2028年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研與投資戰(zhàn)略研究報告》分析

第四章 中國充電樁行業(yè)運行現(xiàn)狀分析

第一節(jié) 中國充電樁行業(yè)發(fā)展狀況分析

一、中國充電樁行業(yè)發(fā)展概況及特點

觀望期(2010年及以前)：2009年1月財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委等四部門于2009年1月共同啟動十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。然而，科技部《“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工程2010年工作報告》顯示，2010年25個城市新增新能源汽車5888輛，2009-2010年合計約1萬輛，其中電動汽車僅2842輛。在這一階段，充電設(shè)施建設(shè)主體——國家電網(wǎng)主要進行集中式充換電場站建設(shè)，截至2010年共建設(shè)充電站76座，充電樁1122個，樁車比僅約10%。

快速增長期(2011-2012年)：充電站和充電樁數(shù)量快速增長，尤其是2011年充電樁保有量由2010年的1122個增長至6800個，年增長率超過406%。樁車比逐年提高，2012年達到54.9%(EVI統(tǒng)計的新能源汽車及充電樁數(shù)量均偏低，樁車比為70.1%，有一定出入)，呈現(xiàn)出充電設(shè)施超前于新能源汽車發(fā)展的態(tài)勢。

回落期(2013年)：2012年是新能源汽車“十城千輛”示范推廣工作的最后一年，由于推廣成果遠遠落后于預期(原計劃至2012年全國新能源汽車的運營規(guī)模占到汽車市場份額的10%)，加上充電站盈利模式尚未明晰，大部分充電站處于虧本運營狀態(tài)，充電設(shè)施建設(shè)速度明顯回落。2013年新增充電站和充電樁的數(shù)量分別為68座和4872個，同比增長分別為-75.9%和-55.1%。

重新加速期(2014年)：政策和市場的雙輪驅(qū)動充電設(shè)施建設(shè)。政策方面，2013年底和2014年初兩批新能源汽車推廣應用城市的確定，加速了各地充電設(shè)施建設(shè)規(guī)劃的集中出臺;市場方面，2014年新能源汽車銷量的快速增長，尤其是比亞迪插電式混合動力車——秦的爆發(fā)式增長，催生了充電設(shè)施需求的增長，2014年充電站和充電樁的同比增長率分別為282.4%和72.1%。

2015年及以后：充電設(shè)施建設(shè)將大幅提速?！蛾P(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》、《關(guān)于電動汽車用電價格政策有關(guān)問題的通知》及《關(guān)于加快推進新能源汽車在交通運輸行業(yè)推廣應用的實施意見》等重磅政策的密集發(fā)布，以及比亞迪插電式混合動力車唐、江淮iEV5、眾泰及北汽EV200等一系列具有市場競爭力的車型的上市，驅(qū)動充電設(shè)施在2015年迎來第二次超前建設(shè)。

早在2017年，新能源樁車比(充電樁與車輛數(shù)量之比)已經(jīng)從2015年的1:12提升到了1:3.8，這就意味著平均不到4輛新能源車共用1個充電樁。而在目前，新能源充電樁的數(shù)量依舊在飛速地提升中。按照國家發(fā)展規(guī)劃，2020年將有480萬個充電樁落地，這當中投入的金額為1440億元。

2018年底，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、特來電、藍天偉業(yè)、萬幫充電等充電設(shè)施運營龍頭企業(yè)，共同發(fā)起設(shè)立一家合資公司——河北雄安聯(lián)行網(wǎng)絡(luò)科技股份有限公司，希望成為能夠接入全國90%以上充電樁的平臺。這次“國家隊”與民營龍頭玩家的合作，或許意味著電動汽車充電服務行業(yè)正展開一輪整合大潮，產(chǎn)業(yè)集中度將進一步提高。近幾年，中國私人充電樁數(shù)量超過公共類充電樁數(shù)量。

受下游新能源汽車市場驅(qū)動，中國充電樁需求快速增長。隨著新能源電動汽車終端銷量和滲透率高速增長，配套設(shè)備充電樁需求快速增長。且我國人口密度大、高速公路里程長的人口及道路特點對國內(nèi)充電站和充電樁的數(shù)量以及充電效率提出了更高的要求?！笆奈濉币?guī)劃明確充電樁建設(shè)目標，為各省市充電樁行業(yè)發(fā)展提供重要動力。2022年1月21日國家發(fā)改委、國家能源局等十部門近日印發(fā)《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務保障能力的實施意見》，明確到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力進一步提升，可滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。隨后，31個省市相繼出臺了一系列相關(guān)政策和規(guī)劃為中國充電樁行業(yè)的發(fā)展提供了重要動力，其中北京、廣東、上海、海南等省市明確規(guī)劃了2025年充電樁建設(shè)規(guī)模，進一步推動中國充電樁行業(yè)的快速發(fā)展。

我國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本滿足新能源汽車需求。2022年我國充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量達到521萬臺，新能源汽車保有量為1310萬輛，車樁比為2.5:1。從增量角度看，2022年我國充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為259.3萬臺，新能源汽車銷量為688.7萬輛，車樁增量比為2.7:1。其中，公共充電樁增量為65.1萬臺，同比上升91.6%，隨車配建私人充電樁增量為194.2萬臺，同比上升225.5%。公共充電樁占比下滑至34.5%。從電流類型來看，公共充電樁直流占比為42.4%。

二、中國充電樁行業(yè)發(fā)展存在的問題及對策

1、接口標準待統(tǒng)一，成本支出巨大，影響了充電樁行業(yè)的快速發(fā)展。

目前國際上最主要的充電標準有兩種：CCS和CHAde-MO，前者是歐美國家通行的直流快速聯(lián)合充電標準系統(tǒng)(Combo Charg-ing System，簡稱CCS);后者是日本電動汽車協(xié)會和日本電動車充電協(xié)會推出的標準。這也是美國市場目前在使用的兩種直流快充標準。就目前而言，日本標準CHAde-MO的勢頭很猛，除了日系車在美國的高占有率直接帶動了CHAdeMO標準的使用，日本政府的推廣力度也大大加強了日系充電標準的接受度。而歐盟也從最初的打壓，到不得不接受。

也就在CHAdeMO與CCS爭奪誰是國際標準進行如火如荼之季，我國充電國標卻遲遲未能出臺，這不可避免地導致國內(nèi)已經(jīng)建成的大批充電樁因為充電接口的不兼容而利用率低下，資源浪費嚴重，且導致提前布局的相關(guān)經(jīng)營企業(yè)盈利情況不容樂觀。

充電樁屬于公共設(shè)施，牽涉多個利益相關(guān)方，投入大，產(chǎn)出少，其實更適合壟斷企業(yè)運營。充電樁類似于電信行業(yè)的基站，投資成本巨大，它只有覆蓋更多的用戶，才能有效降低成本。

更改接口標準不僅是對單一的接口部件作出改變，由于各種標準的接口直徑不同，差之分毫就可能出現(xiàn)安全隱患，因此往往需要將整塊鐵板拆下來重新安裝，人力費和材料費都是新增成本。針對快充充電機改造還要對充電設(shè)施內(nèi)部的電纜、配電設(shè)施進行多方調(diào)整，這個成本不亞于重新投資。

純從數(shù)字角度來看，中日聯(lián)合能取得壓倒性優(yōu)勢，即使相對傾向歐洲立場的美國，在中日新標準成為事實上的世界標準之后，很可能也會采用中日新標準。

2、國內(nèi)低端生產(chǎn)企業(yè)的惡性競爭制約了電源、充電樁行業(yè)的發(fā)展

我國低研發(fā)能力、低創(chuàng)新能力及低制造能力的電源、充電樁生產(chǎn)企業(yè)過多，低水平重復建設(shè)現(xiàn)象嚴重。這些企業(yè)往往通過惡性的價格競爭獲取市場，價格戰(zhàn)的結(jié)果使得電源、充電樁行業(yè)利潤普遍降低，企業(yè)積累利潤的速度減慢，致使裝備升級和研發(fā)投入不足，企業(yè)發(fā)展缺乏后勁。

3、研發(fā)投入不足，產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展能力較弱

我國目前電源產(chǎn)品技術(shù)含量不高，缺乏核心自主知識產(chǎn)權(quán)，并且由于資金和技術(shù)實力不足的限制很難進行新產(chǎn)品的研發(fā)，在短期利益的驅(qū)使下企業(yè)開展新產(chǎn)品的深入研究和開發(fā)動力不足，產(chǎn)品技術(shù)含量低，導致電源行業(yè)技術(shù)含量提升緩慢，提高自主創(chuàng)新能力，有利于充電樁行業(yè)的發(fā)展。

三、新能源汽車仍存在“充電慢”的核心痛點

隨著整車帶電量和續(xù)航里程提升，充電便利性成為制約電動車使用體驗提升的一大因素。以部分熱銷純電動車型為例，支持快充的純電動車平均理論充電倍率約為1C，即實現(xiàn)SOC30%-80%(StateofCharge，即荷電狀態(tài)，用來反映電池的剩余容量)需要充電約30分鐘。而在實踐中，大部分純電車實現(xiàn)SOC30%-80%需要充電40-50分鐘、僅可行駛約150-200km，“充電慢”依然是純電動乘用車行業(yè)的核心痛點。

四、高壓快充已成為充電難題的重要解決方案

為提升消費者充電體驗，可通過繼續(xù)改善車樁比，或大幅縮減充電時間，來滿足消費者快充的需求。而在快充方面，目前兩條技術(shù)路線：提高充電電流和提升充電電壓。從不同的實踐來看，高壓快充能夠在更寬范圍內(nèi)實現(xiàn)最大功率充電，更能匹配未來快充需求：

1)大電流路線：推廣程度低，對熱管理要求高。根據(jù)焦耳定律(公式Q=I2Rt)，電流的提升將大幅增加充電過程中的熱量，對散熱要求很高，例如特斯拉大電流快充方案，其V3超充樁峰值工作電流超過600A，需要使用更粗的線束，同時對散熱技術(shù)要求更高，且僅能在5%-27%SOC實現(xiàn)250kW最大充電功率，高效充電并非全程覆蓋。目前國內(nèi)車廠并沒有在散熱方案上做大幅定制化改動，且大電流充電樁很大程度上依賴自建體系，推廣成本高。

2)高電壓路線：是目前車廠普遍采用的模式，可兼顧降低能耗、提高續(xù)航、減少重量、節(jié)省空間等優(yōu)點。目前受限于硅基IGBT功率器件的耐壓能力，車企普遍采用的快充方案是400V高壓平臺，即以250A電流可以實現(xiàn)100kW的充電功率(100kW功率充電10min可行駛約100km)。自保時捷推出800V高電壓平臺后(實現(xiàn)300KW功率，高壓線束減少一半)，此后各大車企開啟對800V高壓平臺的研究與布局。800V電壓平臺相較于400V平臺，工作電流更小，進而節(jié)省線束體積、降低電路內(nèi)阻損耗，變相提升了功率密度和能量使用效率。

充電樁行業(yè)研究報告旨在從國家經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略入手，分析充電樁未來的政策走向和監(jiān)管體制的發(fā)展趨勢，挖掘充電樁行業(yè)的市場潛力，基于重點細分市場領(lǐng)域的深度研究，提供對產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、區(qū)域結(jié)構(gòu)、市場競爭、產(chǎn)業(yè)盈利水平等多個角度市場變化的生動描繪，清晰發(fā)展方向。

欲了解更多關(guān)于充電樁行業(yè)的市場數(shù)據(jù)及未來行業(yè)投資前景，可以點擊查看中研普華產(chǎn)業(yè)院研究報告《2024-2028年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研與投資戰(zhàn)略研究報告》。

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