造船業(yè)行業(yè)市場深度分析 造船企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

• 吳智聰 2023年3月16日 來源：互聯(lián)網(wǎng) 737 44
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造船業(yè)發(fā)展態(tài)勢如何?船舶制造業(yè)屬于典型的資金、技術(shù)、勞動(dòng)力密集產(chǎn)業(yè)。現(xiàn)代造船業(yè)發(fā)源于歐洲、興于亞洲，英國、日本、韓國、中國等國家的船舶產(chǎn)業(yè)依次崛起。我國船企有大型央企、民營骨干船廠，以及在細(xì)分領(lǐng)域深耕多年的制造單項(xiàng)冠軍和專精特新企業(yè)。全球18種主要船型分類中，我國有10種船型新接訂單量位居世界第一。

中國是全球主要的造船基地，中國擁有完備的造船工業(yè)體系，因此我國造船業(yè)不止承接國內(nèi)訂單，更多的還是國外訂單。疫情之后中國全球工廠地位進(jìn)一步提升，歐美、東南亞對基本日用品的需求也更依賴中國出口。中國出口大幅增長帶動(dòng)了船舶需求大幅增長。運(yùn)價(jià)大幅上漲為船東帶來了充裕的現(xiàn)金，以目前運(yùn)價(jià)考慮，跑一次集裝箱運(yùn)輸就能收回購船成本，極大激發(fā)了船東買船的欲望，因此我國造船新接訂單量在2021年上升迅速。

世界主要造船國家有三個(gè)，都位于東亞地區(qū)，分別是中國、韓國和日本。中國造船三大指標(biāo)國際市場份額以載重噸計(jì)和修正總噸計(jì)都保持世界領(lǐng)先，韓國位居第二，日本位居第三。

2018年以來，全球造船業(yè)陷入低迷，不論是新接訂單量還是手持訂單量都出現(xiàn)了不同程度下滑。全球造船業(yè)低迷，一方面是由于全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展陷入停滯，老牌資本主義國家經(jīng)濟(jì)增長緩慢，新興的發(fā)展中國家體量小，無法帶動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長;另一方面是全球航運(yùn)市場經(jīng)過多年發(fā)展，市場已經(jīng)趨于飽和。

造船業(yè)行業(yè)市場深度分析

改革開放是中國現(xiàn)代船舶工業(yè)發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)。在此之前的萌芽期，中國船舶工業(yè)初步實(shí)現(xiàn)了較為完整的造修船工業(yè)體系。改革開放拉開了中國船舶工業(yè)快速發(fā)展的序幕。

各國家船舶工業(yè)發(fā)展都遵循著上述規(guī)律：萌芽期積累的工業(yè)化水平是基礎(chǔ)，快速成長期勞動(dòng)力成本是驅(qū)動(dòng)“量”的轉(zhuǎn)移的關(guān)鍵因素，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期技術(shù)變革是實(shí)現(xiàn)“質(zhì)”的轉(zhuǎn)移的重要機(jī)遇。政策通過影響以上要素一定程度上影響供求關(guān)系，對船舶工業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重要影響。

2022年，為貫徹落實(shí)《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》部署要求，加快海洋強(qiáng)國、交通強(qiáng)國、造船強(qiáng)國等重大戰(zhàn)略實(shí)施，國家有關(guān)部門和各地方政府先后出臺(tái)相關(guān)規(guī)劃政策文件，加快推進(jìn)船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

2022年二季度，受國內(nèi)局部地區(qū)新冠疫情影響，重點(diǎn)造船聚集區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全穩(wěn)定受到嚴(yán)重沖擊。以上海、江蘇和浙江為主的長三角地區(qū)船舶企業(yè)受影響最大，遼寧和山東等地船企生產(chǎn)經(jīng)營也受到較大影響。中國船協(xié)通過調(diào)查問卷的方式，了解到企業(yè)受疫情影響造成的進(jìn)口貨物在上海港壓港、配套物資供應(yīng)不足、人員流動(dòng)不暢等突出問題。

2022年，在全球新造船市場大幅回落的背景下，我國船企繼續(xù)鞏固在優(yōu)勢船型的領(lǐng)先地位，批量承接各類船舶訂單，我國三大指標(biāo)國際市場份額繼續(xù)保持全球第一。共有12種船型新接訂單位居全球首位，其中，集裝箱船、散貨船、原油船、化學(xué)品船、海洋工程輔助船、汽車運(yùn)輸船和多用途船等7種船型全球市場份額超過50%，分別達(dá)到56.7%、72.2%、63.5%、65.7%、58.2%、87.7%和75.5%。

2021年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)保持全球領(lǐng)先。新接訂單量增幅高于全球20個(gè)百分點(diǎn)以上。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與2020年相比分別增長4.1、5.0和2.9個(gè)百分點(diǎn)。

2021年全國造船完工3970.3萬載重噸，同比增長3.0%。承接新船訂單6706.8萬載重噸，同比增長131.8%。截至2021年12月底，手持船舶訂單9583.9萬載重噸，比2020年底手持訂單量增長34.8%。

2021年，造船業(yè)三大指標(biāo)中國繼續(xù)保持全球第一，實(shí)現(xiàn)了“十四五”的開門紅。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量中國船舶企業(yè)分別占世界總量的50%左右，繼續(xù)保持全球第一。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測，2022年我國造船完工量將超過4000萬載重噸，同時(shí)船舶工業(yè)將進(jìn)一步帶動(dòng)鋼鐵有色、電子電氣、通訊導(dǎo)航等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

造船企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

外高橋造船相關(guān)人士表示，2022年公司承接民船訂單船型主要集中在集裝箱船，占公司年度訂單量的57%，另有汽車運(yùn)輸船和少量散貨船成交。

從市場行情來看，集裝箱船在去年上半年仍維持了非常高的熱度，受益于運(yùn)費(fèi)市場，各大班輪運(yùn)營商在去年一、二季度均取得了創(chuàng)紀(jì)錄的經(jīng)濟(jì)效益。很多船東紛紛選擇將部分收益拿來繼續(xù)投資，下單新造船。

2022年，外高橋造船邁入“箱船揭幕戰(zhàn)”的快車道，而《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，在超大型集裝箱船建造領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟后，外高橋造船開啟了新船型7000TEU的批量建造，手持量累計(jì)達(dá)到34艘，居全球細(xì)分市場第一。

船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈

船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈整體狀況而言，上游主要是各類別原材料及配套設(shè)施，主要包括鋼材、有色金屬和復(fù)合材料等。中游主要是各類船舶的生產(chǎn)與制造，按照應(yīng)用方式不同可分為油船制造、散貨船制造、集裝箱制造豪華游輪和軍艦等。下游根據(jù)應(yīng)用方式主要用于個(gè)人和政府，主要包括企業(yè)的航運(yùn)、海洋工程裝備、船舶金融和用于政府國防軍工等。

工業(yè)化水平是基礎(chǔ)，勞動(dòng)力成本是驅(qū)動(dòng)，技術(shù)變革是機(jī)遇。縱覽全球船舶工業(yè)發(fā)展史，呈現(xiàn)出由工業(yè)化及勞動(dòng)力成本的高梯度國家地區(qū)向低梯度國家地區(qū)轉(zhuǎn)移的規(guī)律。

從低梯度國家的角度，結(jié)合國家船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段，萌芽期為船舶工業(yè)發(fā)展奠定工業(yè)化基礎(chǔ);快速發(fā)展期憑借勞動(dòng)力成本優(yōu)勢，完成常規(guī)船型的“量”的承接。

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