財政部、民航局修訂《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》 支線航空行業(yè)深度分析

• 黃文玉 2024年1月5日 來源：互聯(lián)網(wǎng) CAAC 1294 84
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所謂支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機(jī)一般是座位數(shù)在110座以下的小型客機(jī)，飛行距離在600-1200公里。

近日，據(jù)中國民航報，為進(jìn)一步提高支線航空補(bǔ)貼資金效益和政策效果，財政部、民航局根據(jù)我國支線航空發(fā)展現(xiàn)狀對現(xiàn)行補(bǔ)貼辦法進(jìn)行修訂，調(diào)整支線航空的補(bǔ)貼范圍、補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)、補(bǔ)貼方式，日前兩部門聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于修訂支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法的通知》。民航局財務(wù)司相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，下一步，民航局將積極執(zhí)行好新修訂的支線航空補(bǔ)貼辦法，密切跟蹤政策實(shí)施情況，加強(qiáng)政策效果評估，同時根據(jù)支線航空發(fā)展情況適時推動對政策進(jìn)行修訂完善，不斷改進(jìn)提升補(bǔ)貼效果。

所謂支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機(jī)一般是座位數(shù)在110座以下的小型客機(jī)，飛行距離在600-1200公里。一般來說，支線航空市場的定義有如下三類：(1)機(jī)型界定：中國民航根據(jù)支線航班使用70座以下渦槳飛機(jī)和50座以下各類飛機(jī)的航班定義為支線運(yùn)輸;(2)航線距離確定(美國)：航線主要由飛行距離為800公里以下構(gòu)成的航空公司確定為支線航空公司;(3)航線網(wǎng)絡(luò)界定(歐洲)：除樞紐與樞紐之間以及大城市和大城市之間的航空運(yùn)輸均為支線運(yùn)輸。

支線航空行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

支線機(jī)場數(shù)量進(jìn)一步增加，正在建設(shè)和新建一批支線機(jī)場，支線航線市場覆蓋面將逐步擴(kuò)大，國內(nèi)開始逐步構(gòu)筑有利于支線航線的樞紐工程。中國網(wǎng)絡(luò)除現(xiàn)有以烏魯木齊、包頭、昆明、成都為中心的輻射式航線網(wǎng)外，還將逐步形成：杭州溫州、贛州、寧波、義烏、金華、麗水、舟山、嵊泗;廣州、汕頭、湛江、梅州、陽江、韶關(guān)、連縣、羅定、茂名;武漢沙市、恩施、宜昌;哈爾濱齊齊哈爾、牡丹江、黑河、佳木斯、七臺河;西安、延安、漢中、榆林、安康等省(區(qū))內(nèi)的輪輻式航線網(wǎng);濟(jì)南煙臺、威海、濰坊、東營、臨沂、大連、丹東的環(huán)渤海/黃海支線網(wǎng)絡(luò)。

支線航空是60年代才開始興起的，但發(fā)展速度很快，特別是在美國1978年對民航運(yùn)輸業(yè)采取“放松管制”政策以后，發(fā)展更加迅速。從成本上講，1架小型客機(jī)的航班運(yùn)營成本只有大型客機(jī)的1/3。由于運(yùn)載量小、成本低，越來越多的航空公司選擇在支線航班上投入小型客機(jī)，有些公司更是主動將原來的大型客機(jī)改造成小型客機(jī)來飛支線。

飛行員短缺是航空業(yè)持續(xù)面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。疫情以來，航空業(yè)一直面臨著勞動力和機(jī)組人員短缺的問題，而這種短缺是造成航線、可用運(yùn)力和旅客數(shù)恢復(fù)相對較慢的主要原因之一。支線航空受到飛行員短缺的影響最大，尤其是北美市場。波音最新的2023年《商用飛機(jī)市場展望》(CMO)表明，2019年，支線飛機(jī)執(zhí)飛680條航線。而3年后，這一數(shù)字下降到350條，與疫情前相比下降了48%。

從國情看，我國中小城市交通不便利，機(jī)場難建大的跑道、乘客數(shù)量少，必然要發(fā)展對機(jī)場要求低、經(jīng)濟(jì)型的支線飛機(jī)。中國民航市場很多航線都需要支線客機(jī)。由于部分航線客源不多，用大飛機(jī)往往很難滿載，航空公司在安排航班數(shù)量時自然也會盡量收縮。使用支線客機(jī)后，由于每次航班運(yùn)載的旅客少了，航空公司可以安排更多的班次，給旅客帶來更多的出行選擇，從而擴(kuò)大市場份額。

根據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2023-2028年支線航空行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢報告》顯示：

從機(jī)型來看，中國航空工業(yè)的水平和各方面的能力對比波音、空客、巴西航空還存在較大差距。國產(chǎn)的新舟60，因?yàn)闆]有掌握核心技術(shù)，遇到飛機(jī)部件故障，就只能停飛等著別人把零部件送過來，這樣增加了運(yùn)營成本也不利于飛行安全。與此同時，包括基礎(chǔ)設(shè)施不足、人才匱乏等痼疾也始終難以治愈。

數(shù)據(jù)顯示，2019年以來，民航局持續(xù)推動“行李直掛”等跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，支線航線年旅客運(yùn)輸量逾8000萬人次，占全民航旅客運(yùn)輸量的比重由2015年11%增加到2021年19%。截至2022年底，支線機(jī)場數(shù)量為181座，占全國運(yùn)輸機(jī)場71.3%;支線運(yùn)力達(dá)245架，占機(jī)隊(duì)總數(shù)5.9%。

從航空機(jī)場數(shù)量來看，2021年我國運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量達(dá)到248個，同比增長7個，其中吞吐量300萬人次以下的支線機(jī)場199個，同比增長7個。支線機(jī)隊(duì)方面，我國支線飛機(jī)數(shù)量快速增長，2021年達(dá)到213架，同比增長6.0%，增速快于全年民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)增速，支線飛機(jī)數(shù)量占民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)的5.3%。從旅客吞吐量來看，2021年，我國全部支線機(jī)場(吞吐量300萬人次以下)旅客吞吐量1.26億人次，同比提高15.6%。從旅客吞吐量占比情況來看，2021年我國支線航空旅客吞吐量占全國機(jī)場旅客吞吐量的13.8%，占比提升1.16pct。

我國民航運(yùn)營者主要包括國航、南航、東航三大央企航空集團(tuán)，地方性航司如山東航空、四川航空等，民營航司如海航系公司、春秋航空、吉祥航空、長龍航空、華夏航空等。如按照經(jīng)營模式，根據(jù)是否提供機(jī)上服務(wù)可進(jìn)一步將航司分為全服務(wù)型航空公司和低成本航空公司，而按照運(yùn)營航線類別，則可分為干線航空公司和支線航空公司。

支線航空行業(yè)未來發(fā)展趨勢

從機(jī)場建設(shè)的進(jìn)程看，近年來我國新建機(jī)場多位于中西部地區(qū)及東部地區(qū)中小型城市，根據(jù)我國民航十四五規(guī)劃，至2025年我國民航機(jī)場數(shù)量將達(dá)到270個，新建機(jī)場仍主要集中于中西部地區(qū)及東部地區(qū)中小型城市，進(jìn)一步推升支線航空市場發(fā)展空間。

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  2023-2028年支線航空行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢報告

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