我國水運基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模世界第一 港口規(guī)模和內(nèi)河航運能力雙提升

• 吳澳燕 2023年5月24日 來源：央視新聞 互聯(lián)網(wǎng) 649 37
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截至2022年底，我國內(nèi)河航道通航里程12.8萬公里，其中，高等級航道超過1.6萬公里。2022年，我國水路完成貨運量約85.5億噸，其中，長江干線貨運量超過30億噸，連續(xù)十余年位居內(nèi)河航運世界第一。

我國水運基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模世界第一

水運承擔了我國大量的跨區(qū)域貨物運輸和約95%的外貿(mào)物資運輸量。近年來，我國港口規(guī)模和內(nèi)河航運能力實現(xiàn)了跨越式雙提升，水運基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模位居世界第一。

在長江黃金水道，干線航道系統(tǒng)化治理重大項目加快實施。南京以下12.5米深水航道、荊江航道一期工程、武漢至安慶段6米水深航道整治工程等相繼建成。長三角高等級航道網(wǎng)建設(shè)全面加快，長三角航道網(wǎng)達標率超過70%。長江主要支流岷江、嘉陵江、烏江、湘江、漢江、贛江，以及淮河干流、沙潁河等高等級航道整治工程全面推進。

港口規(guī)模和內(nèi)河航運能力雙提升

在我國“四縱四橫兩網(wǎng)”國家高等級航道的另一條重要干線西江航運干線，航道擴能升級取得重要進展，廣西貴港以下及廣東段3000噸級航道已經(jīng)建成;珠三角高等級航道網(wǎng)基本建成;柳江、黔江等航道條件大幅改善;右江百色水利樞紐通航設(shè)施建設(shè)加快推進。

截至2022年底，我國內(nèi)河航道通航里程12.8萬公里，其中，高等級航道超過1.6萬公里。2022年，我國水路完成貨運量約85.5億噸，其中，長江干線貨運量超過30億噸，連續(xù)十余年位居內(nèi)河航運世界第一。

與此同時，一流港口建設(shè)取得明顯進展。我國建成了長三角、環(huán)渤海、粵港澳等世界級港口群。煤炭、石油、糧食、鐵礦石和集裝箱等主要貨類運輸系統(tǒng)布局合理、運行高效。2022年，我國港口完成貨物吞吐量156.8億噸，全球十大港口、十大集裝箱港口中我國港口分別占8席、7席。

根據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2022-2027年中國水路運輸行業(yè)市場深度調(diào)研及投資策略預(yù)測報告》顯示：

水路運輸是以船舶為主要運輸工具、以港口或港站為運輸基地、以水域包括海洋、河流和湖泊為運輸活動范圍的一種運輸方式。水運仍是世界許多國家最重要的運輸方式之一?！〗刂?022年底，全國共擁有沿海省際萬噸以上干散貨船2427艘、7982.4萬載重噸，噸位同比增加6.5%。

2022年，內(nèi)河水路運輸需求總體較為穩(wěn)定，增速有所放緩。從細分市場看，干散貨運輸市場平穩(wěn)增長，船舶運力仍供大于求，全年運價總體低位運行;集裝箱運輸市場呈現(xiàn)較快增長態(tài)勢，集裝箱鐵水聯(lián)運量同比增長超過六成;散裝液體危險貨物運輸市場相對穩(wěn)定;省際客運市場受疫情影響嚴重，省際旅游客船大部分時間停航，僅三季度有所恢復(fù)。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，長江水系省市完成水路貨運量61.7億噸，同比增長4.5%;長江干線港口貨物吞吐量35.9億噸，同比增長1.7%;三峽樞紐通過量1.6億噸，同比增長6.1%;珠江水系完成水路貨運量13.90億噸，同比下降4.8%;長洲樞紐過閘貨運量1.55億噸，同比增長2.0%。

水路運輸行業(yè)發(fā)展分析

水路運輸行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上游主要涉及船舶、集裝箱等運輸設(shè)備行業(yè)、電力、油氣等能源行業(yè)及港口等運輸設(shè)施行業(yè);中游為各類水路運輸服務(wù);下游幾乎涵蓋了生產(chǎn)、生活中的各個方面，主要為工業(yè)、制造業(yè)、化工業(yè)、消費品制造業(yè)、旅游業(yè)等。

水運業(yè)是經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)和服務(wù)性行業(yè)，是綜合交通運輸體系的重要組成部分，在支撐國民經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展、優(yōu)化國土開發(fā)和產(chǎn)業(yè)布局、促進對外貿(mào)易和國際競爭力提升、維護國家權(quán)益和經(jīng)濟安全等方面發(fā)揮了重要作用。

截至2022年底，渤海灣省際客滾船舶共22艘、32961客位、3156車位，瓊州海峽省際客滾船舶共57艘、51612客位、2778車位。

2022年，渤海灣省際客滾運輸完成旅客和車輛運輸量212萬人次、114萬臺次，同比分別下降20.5%和增長12.9%;瓊州海峽省際客滾運輸完成旅客和車輛運輸量1187萬人次、372萬臺次，同比分別下降6.3%和1.3%。

從目前情況來說，我國水路運輸管理較為混亂，常常存在條塊分割等狀況。管理重疊現(xiàn)象時有發(fā)生。例如，在進行水路運輸管理時，將會引發(fā)矛盾問題出現(xiàn)，同時法律層級上缺少明確規(guī)定。由于缺少法律體系的保證，各個領(lǐng)域?qū)λ饭芾硇枨蠛蜆藴室泊嬖诓町?，再加上相關(guān)人員采用的管理方式較為滯后，進而影響水路運輸管理水平的提升。因此，這就需要結(jié)合不同的管理需求，采用對應(yīng)的管理方式，加強水路運輸管理力度，完善運輸管理體系，制定規(guī)范的法律規(guī)定，對水運市場進行規(guī)劃管理。

全面發(fā)展和建設(shè)大規(guī)模船舶，例如，大型油輪或者集裝箱油船等，將部分已經(jīng)無法滿足現(xiàn)代化水路運輸需求的船舶進行舍棄，給現(xiàn)代化內(nèi)海航運運輸營造良好的條件。在新形勢背景下，水路運輸需要朝著規(guī)范化、現(xiàn)代化的趨勢進步，大力研發(fā)構(gòu)建船舶，保證船舶建設(shè)的合理性和科學(xué)性。

隨著國內(nèi)經(jīng)濟的恢復(fù)增長，“散改集”“陸轉(zhuǎn)水”持續(xù)推進和多式聯(lián)運的發(fā)展，預(yù)計沿海集裝箱運輸需求將保持穩(wěn)定增長，與國際市場的需求放緩形成對比。預(yù)計2023年國際市場對于國內(nèi)沿海集裝箱運輸?shù)耐庖缱饔糜兴档?，部分運力從國際市場回歸國內(nèi)沿海市場，沿海集裝箱船舶運力供給總體有所增長，運價將有所回落。

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