動力電池行業(yè)價格戰(zhàn)一觸即發(fā) 2023年一月動力電池裝機(jī)容量趨勢

• 黃江 2023年2月28日 來源：新浪 1440 95
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鋰礦資源和動力電池漲價讓寧德時代賺得盆滿缽滿。不過，動力電池成本居高不下也讓下游車企開始尋求替代供應(yīng)商，特別是比亞迪等動力電池供應(yīng)商的崛起，給寧德時代帶來不小的壓力。

新能源汽車的價格戰(zhàn)正向動力電池行業(yè)蔓延。隨著產(chǎn)業(yè)鏈下游的新能源汽車產(chǎn)銷量增速放緩和上游鋰礦產(chǎn)能釋放導(dǎo)致的碳酸鋰價格回落，產(chǎn)業(yè)鏈中游的動力電池行業(yè)價格戰(zhàn)一觸即發(fā)。

動力電池行業(yè)價格戰(zhàn)一觸即發(fā)

據(jù)報道，為了保訂單、搶份額，作為全球最大的動力電池生產(chǎn)廠商——寧德時代將執(zhí)行一項(xiàng)名為“鋰礦返利”的計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)動力電池降價。寧德時代“鋰礦返利”計(jì)劃的核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算。

近年來，得益于新能源汽車市場的火爆，碳酸鋰的價格一路暴漲，去年一度突破60萬元/噸，經(jīng)過數(shù)月的下跌后，目前仍高達(dá)40多萬元/噸。今后，寧德時代如果以20萬元/噸來結(jié)算碳酸鋰的價格，就相當(dāng)于目前的碳酸鋰價格打了5折，這將對車企產(chǎn)生巨大的吸引力。

不過，寧德時代也開出了自己的條件：車企必須在未來三年采購寧德時代的電池比例不低于80%，還得支付一定比例的預(yù)付款。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，近年來，碳酸鋰價格上漲主要是因?yàn)樾枨笸?、供不?yīng)求、疫情沖擊，今年下半年有望回歸到35萬—40萬元/噸的理性水平;長期來看，其合理的價位可能在20萬元/噸左右。目前，在上游鋰礦價格下行的背景下，動力電池霸主的寧德時代有了更大的“話語權(quán)”。

近年來，寧德時代為了保障其動力電池原材料的穩(wěn)定，也不斷向上游鋰礦拓展，寧德時代的“鋰礦返利”計(jì)劃就是憑借其所擁有的鋰礦資源和動力電池的霸主地位，推動碳酸鋰價格的回歸，以此來降低動力電池的價格，在做大新能源汽車市場的同時，維持其動力電池行業(yè)霸主的地位。

鋰礦資源和動力電池漲價讓寧德時代賺得盆滿缽滿。不過，動力電池成本居高不下也讓下游車企開始尋求替代供應(yīng)商，特別是比亞迪等動力電池供應(yīng)商的崛起，給寧德時代帶來不小的壓力。

根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年動力電池行業(yè)市場深度分析及發(fā)展策略研究報告》顯示：

2月10日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布了2023年1月動力電池月度數(shù)據(jù)：中國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%。中國動力電池產(chǎn)量28.2GWh，同比下降5%，環(huán)比下降46.3%。從數(shù)據(jù)來看，動力電池的產(chǎn)量與裝機(jī)量產(chǎn)首次同步出現(xiàn)了轉(zhuǎn)負(fù)的情況。

2023年一月動力電池裝機(jī)容量趨勢

主流觀點(diǎn)認(rèn)為，本次動力電池的產(chǎn)量與裝機(jī)量同步回落的原因是1月車市需求的乏力。整車行業(yè)里面對動力電池的需求，從原來的高位一下子進(jìn)入低谷;對應(yīng)1月動力電池的產(chǎn)量，也從高位的60GWh+進(jìn)入到30GWh。2023年Q1應(yīng)是去庫存的時間點(diǎn)，包括：電池企業(yè)的庫存、車?yán)镔徺I的電池庫存、還有去年搶裝車的庫存。

從名次上看，1月裝機(jī)量前五分別為：寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科。與去年12月榜單相比，億緯鋰能、蜂巢能源等企業(yè)排名上升，欣旺達(dá)、孚能科技等企業(yè)排名下降，第二梯隊(duì)企業(yè)的競爭逐漸白熱化。

當(dāng)前，電動化浪潮正加速席卷全球。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國新能源汽車銷量達(dá)到688.7萬輛，同比近乎實(shí)現(xiàn)翻倍增長。Clean Technica網(wǎng)站的數(shù)據(jù)顯示，2022年全球新能源汽車銷量大幅增長55%，首次突破1000萬輛大關(guān)，達(dá)到約1010萬輛。

新能源汽車市場規(guī)模的快速擴(kuò)大，也使得動力電池賽道持續(xù)升溫。近日，韓國SNE Research市場調(diào)研機(jī)構(gòu)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年全球動力電池裝機(jī)量已從2017年的59GWh大幅增長至517.9GWh，年復(fù)合增長率高達(dá)54%，且其預(yù)計(jì)2023年將進(jìn)一步增至749GWh。

近年來，在全球動力電池競爭格局上，一直呈現(xiàn)中日韓“三分天下”的局面。但隨著全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷變化，近兩三年來動力電池市場競爭格局更像是中韓“雙雄對決”，而今更有中國企業(yè)“獨(dú)占鰲頭”之勢。

在2022年全球動力電池裝機(jī)量十強(qiáng)榜單中，中國企業(yè)占6席，韓國企業(yè)占3席，日本企業(yè)占1席。從市占率來看，2021年裝機(jī)量十強(qiáng)榜單中，中日韓電池廠商所占市場份額分別為48.2%、12%和30.2%;2022年的十強(qiáng)榜單中，中國電池廠商的市場份額增至60.4%，日、韓電池廠商分別降至7.3%和23.7%。如果再加上其他不在十強(qiáng)榜單之內(nèi)的中國電池廠商，2022年中國動力電池企業(yè)的裝機(jī)量已占到全球的2/3，占比近七成。另外，十強(qiáng)之外廠商的市場份額從2021年的9.5%下滑至8.6%，行業(yè)呈現(xiàn)“強(qiáng)者恒強(qiáng)、弱者愈弱”的趨勢。

作為動力電池“領(lǐng)頭羊”，2022年寧德時代在全球動力電池市場的份額從2021年的33%提升至37%，具有斷層優(yōu)勢，且連續(xù)數(shù)年衛(wèi)冕冠軍。這主要得益于近年來中國新能源汽車市場迅猛增長，而寧德時代包攬了大量中高端客戶。比亞迪則從2021年的第四名闖進(jìn)前三，裝機(jī)量及市占率都和LG新能源持平?？紤]到比亞迪電池自產(chǎn)自銷，其裝機(jī)量增長主要得益于比亞迪新能源汽車銷量快速提升，2022年同比增逾兩倍，直接帶動比亞迪動力電池裝機(jī)量增長1倍多。

中國動力電池二線廠商競爭更加激烈。其中，中創(chuàng)新航的裝機(jī)量從2021年的8GWh增至20GWh，與韓國電池企業(yè)三星SDI和SK On的差距進(jìn)一步縮小;國軒高科首次突破10GWh大關(guān);欣旺達(dá)和孚能科技裝機(jī)量都增逾兩倍，擠進(jìn)榜單前十。雖然億緯鋰能、蜂巢能源、遠(yuǎn)景動力等未能進(jìn)入十強(qiáng)，但實(shí)力也不容小覷。

而日韓電池市占率的下降，最主要的原因是其在全球最大新能源汽車市場——中國“失位”;與此同時，其主要海外市場或增速放緩，或規(guī)模較小，不足以支撐其與中國電池企業(yè)抗衡。

具體來看，松下自2022年初開始就與榜單三強(qiáng)無緣，直接原因是其大客戶特斯拉“移情別戀”，將LG新能源和寧德時代納入其供應(yīng)鏈，對松下造成了一定的沖擊。雖然松下早在2021年就表示要減輕對特斯拉的依賴，尋找其他車企合作，但這一過程并不順利。實(shí)際上，日本電池市場份額逐年下滑，最主要的原因是前些年日本車企對于動力電池態(tài)度普遍較為保守或遲緩，沒有良好的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)境。

至于韓國電池三巨頭——LG新能源、SK On和三星SDI，市場份額下滑的主要原因是韓國電池廠商在很大程度上依賴歐洲市場，而2022年歐洲新能源汽車市場增速明顯放緩。歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年歐洲新能源乘用車銷量為259萬輛，與2021年的226萬輛相比增幅較小，自然也就無法為韓國廠商帶來太多訂單。

從同比增幅來看，榜單十強(qiáng)中，除寧德時代外，其他中國電池廠商裝機(jī)量的同比增幅均超過100%;韓國廠商均低于100%，而日本電池巨頭松下的同比增幅僅為個位數(shù)。

《2023-2028年動力電池行業(yè)市場深度分析及發(fā)展策略研究報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進(jìn)行了分析，重點(diǎn)分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競爭力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢預(yù)測等等。報告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動態(tài)，對行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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  2023-2028年動力電池行業(yè)市場深度分析及發(fā)展策略研究報告

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